La 1082.01 fue una locomotora eléctrica que funcionaba con una tensión de catenaria de 15 kV a 16 y 2/3 Hz, equipada con un RPC, capaz de transformar energía de un sistema polifásico a otro, y motores de tracción de corriente continua.
Las primeras fuentes de alimentación ferroviaria de larga distancia con corriente alterna monofásica funcionaban a la frecuencia inusual de 16 y 2/3 Hz porque a 50 Hz la conmutación, es decir, la transmisión de potencia a los devanados del rotor del motor de corriente alterna monofásica, habría sido muy problemática. Por el contrario, los motores de corriente continua eran más fáciles de controlar y los motores asíncronos trifásicos, más fáciles de mantener, por lo que se intentó convertir la electricidad en la unidad de tracción.

Las locomotoras BBÖ 1180 y 1470, del pionero grupo de empresas húngaras activo entre 1845 y 1949, Ganz & Co., fueron intentos fallidos con convertidores síncronos y motores de tracción asíncronos.
En 1931, la empresa austriaca Siemens Schuckert Werke quiso probar un nuevo concepto con un generador de convertidor de fase para el funcionamiento en corriente continua con alimentación de corriente alterna. En un principio, había previsto equipar la última máquina de la serie 1080.1 con este convertidor de fase, pero resultó que no había suficiente espacio para ello, por lo que finalmente construyó una nueva locomotora con un generador de convertidor de fase rotativo.
Entonces, el equipo eléctrico de la primera locomotora eléctrica fue suministrado por Siemens Schuckert Werke, mientras que la parte mecánica procedía de la también austríaca Floridsdorf, fábrica de locomotoras. El resultado fue la 1082.
La 1082 estuvo estacionada primero en Salzburgo y, más tarde, en Bludenz, desde donde se utilizó de forma muy satisfactoria en operaciones programadas. Sin embargo, la complicada estructura del sistema de convertidor y su control requerían un apoyo constante por parte del fabricante, por lo que no fue asumida por la BBÖ. Los FF. CC. alemanes las clasificaron como “E 88.3” en 1938, pero luego se perdieron sus rastros. En 1945 ya no se las veía.

Desde los pantógrafos, la corriente llegaba al transformador principal a través del interruptor principal de aceite. Este estaba provisto de dos devanados secundarios, que reducían la tensión a unos 600 V. Con la ayuda del convertidor de fase, la corriente alterna monofásica se convertía en corriente trifásica, a partir de la cual dos convertidores de frecuencia generaban corriente continua.
La planta de convertidores constaba de cuatro máquinas rotativas dispuestas de adelante hacia atrás de la siguiente manera:

Entonces, la corriente fluía en el siguiente orden: 1) pantógrafo; 2) transformador; 3) convertidor de fase rotativo (convierte la CA monofásica en CA trifásica); 4) generador de CC; 5) motor de CC.
El convertidor de fase estaba construido como una máquina síncrona de cuatro polos con polos externos y un devanado amortiguador. La tensión de los dos devanados secundarios se alimentaba desde el transformador a través de anillos colectores.
Los rotores de los convertidores de frecuencia estaban acoplados a generadores de corriente continua, y la corriente continua se extraía a través de escobillas móviles, lo que permitía regular de forma continua la tensión del motor de tracción. A fin de compensar la corriente magnetizante del convertidor de fase, los convertidores de frecuencia estaban conectados en serie.

El conjunto convertidor tenía siete metros de largo y estaba alojado en una carcasa cilíndrica. Detrás de él se encontraba el transformador y la única cabina del conductor. Esto hacía que el vehículo pareciera una locomotora de vapor con pantógrafos acoplados. El vehículo tenía un motor similar a la serie 1080.1, pero con dos ejes de rodadura adicionales. Los tres ejes centrales estaban provistos de motores de corriente continua de excitación independiente, y los ejes de los extremos estaban conectados a los ejes motrices con barras de acoplamiento.
El diseño del vehículo se adelantó cincuenta años a su tiempo. La idea básica de la conversión de potencia en el vehículo de tracción se realiza ahora con la ayuda de componentes semiconductores y también con motores asíncronos trifásicos, que son mucho más fáciles de construir y operar.